Après avoir essayé l'hydrogène, l'opérateur ferroviaire allemand choisit les batteries et le réseau

Les jeux sur l’hydrogène en tant que vecteur d’énergie échouent toujours une fois que les jockeys des feuilles de calcul sont autorisés à saisir des chiffres réalistes et à les comparer à des alternatives claires, au lieu d’être contraints à des fantasmes sur l’hydrogène libre et à des illusions sur les batteries en or et en platine.

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Les défenseurs de l'hydrogène contre énergie ont jeté beaucoup d'amour sur le train à hydrogène de l'État allemand de Basse-Saxe, affirmant qu'il s'agissait du début d'un déploiement massif de rails à hydrogène à l'échelle mondiale. Et bien non.

Commençons par un peu de contexte. Les trains sont électrifiés grâce au réseau depuis plus de 100 ans. Comme je l’ai souligné récemment, en dehors de l’Amérique du Nord, le rail est déjà électrifié de manière massive et croissante grâce à des liens avec le réseau.

L'Inde est à 85 % d'électrification ferroviaire lourde et se dirige vers 100 % d'ici 2025. Elle a acheté une poignée de moteurs à hydrogène pour de minuscules trains existants sur des routes touristiques panoramiques à travers des terrains sinueux, où l'installation de liaisons aériennes n'a pas de sens pour l'ajustement scénique et économique et, pour une raison ou pour une autre, a décidé de gaspiller un peu d'argent dans l'hydrogène pendant un certain temps. Je soupçonne qu’ils reviendront aux piles dans une décennie ou moins.

La Chine est à 72 % d'électrification du transport ferroviaire de fret, en partie grâce au développement massif de trains de marchandises et de passagers à grande vitesse, qui a vu 40 000 km de voies mises en service depuis 2007, et est en train de progresser avec 10 000 km supplémentaires prévus ou en cours. construction, y compris dans d’autres pays. Pas d'hydrogène.

L’Europe est confrontée à un défi intéressant. Ils sont à 60 % d’électrification ferroviaire et sont en hausse. Ils disposent déjà d’un train voyageurs électrifié à grande vitesse. Mais ils ont de nombreux itinéraires historiques qui passent par des tunnels et des ponts. Et cela coûte beaucoup plus cher d'installer des caténaires aériens dans des tunnels et sur des ponts qui n'ont pas été conçus pour cela. Les tunnels doivent être démontés et étendus vers le haut, puis les lignes électriques doivent être installées et le tunnel remis en service. Les ponts doivent être construits pour monter les infrastructures sur les côtés, ce qui nécessite potentiellement de renforcer la charpente, et la construction met essentiellement les ponts hors service.

L’ajout de lignes aériennes caténaires aux ponts et tunnels est beaucoup plus coûteux. Lors de ma discussion avec David Cebon, professeur de génie mécanique à Cambridge et fondateur et directeur du Center for Sustainable Road Freight, nous en avons discuté. Même si l'ajout de lignes aériennes au rail au sol et sous un ciel dégagé est raisonnablement peu coûteux au kilomètre, l'effort du Royaume-Uni a un coût total trois fois supérieur au coût de base par kilomètre. Les deux tiers du coût sont dus à la modernisation des ponts et des tunnels.

Ainsi, même en Europe, seules les routes qui ne sont pas actuellement électrifiées comportaient des ponts et des tunnels nécessitant une modernisation là où l'hydrogène était envisagé.

C’est pourquoi le géant ferroviaire Alstom – du moins selon les normes occidentales, puisque les constructeurs chinois ont construit beaucoup plus de locomotives que le reste du monde réuni au cours des 50 dernières années – s’est levé et a dit : « Allons-y avec l’hydrogène !

« C'est à l'InnoTrans 2016 à Berlin qu'Alstom a présenté pour la première fois le Coradia iLint™. Le lancement du train régional à zéro émission directe de carbone qui représente une véritable alternative au diesel nous a positionné comme le premier constructeur ferroviaire au monde à développer un train de voyageurs basé sur la technologie hydrogène. Et seulement deux ans plus tard, en 2018, le Coradia iLint™ est entré en service commercial en Allemagne.

Soit dit en passant, ce ne sont pas de gros trains ou des locomotives de fret. Les réservoirs d'hydrogène et les piles à combustible sont intégrés aux voitures particulières. C'est un train léger régional sans locomotive. Il y a deux wagons par train, et non des trains de marchandises de 200 wagons qui traversent les grandes plaines américaines. La variante à hydrogène du train offre probablement des sièges pour moins de 100 passagers, dans le bas de gamme de la gamme iLint. Et la distance entre Cuxhaven et Buxtehude est d’un peu moins de 100 km. Ce ne sont pas de gros trains qui parcourent de longues distances. À titre de comparaison, il existe environ 62 000 kilomètres de voies ferrées à grande vitesse pour voyageurs dans le monde, et ce sont toutes des trains électriques reliés au réseau, à ma connaissance.